-2 C
Grindavik
23. janúar, 2021

Hrópað í eyðimörkinni

Skyldulesning

þar sem sem Borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík hefur fasta búsetu.

Þar kemst bara ein skoðun að og á að vera rétt hvað sem á gengur og almenningi finnst.

Jónas Elíasson prófessor hefur ritað margar greinar um gagnsemi fyrirhugaðrar Borgarlínu sem meirihlutinn er með á heilanum og hefur dregið ólíklegast fólk til að jánka fyrirætlunum og meðal annars fengið stórar fjárhæðir úr ríkissjóði til að styðja fyrirætlanirnar.Á meðan er ekkert gert til að greiða fyrir þeim 96 % af umferð á höfuðborgarsvæðinu sem íbúar hafa valið sér sem er einkabifreiðin.

Jónas ritar í dag í Morgunblaðið:

„Nú þegar líður að jólum er orðið ljóst að eitthvað situr fast í strompinum hjá Borgarlínuhópnum. Skýrsla VB (Verkefnastofa Borgarlínu) sem átti að koma í september er ekki komin og heldur ekki opnun tilboða í verkhönnun sem boðuð var á fréttavef VB. Henni var frestað fram yfir áramótin, sem er sorglegt, því þar fór jólagjöfin til ráðgjafarhópanna.

En þeir geta samt vel við unað, mikið magn af skýrslum er komið, sumar mjög slappar (Ragnar Árnason, Mbl. 9.11. 2020), aðrar dálítið dularfullar og erfitt að sjá hvernig hlutum ber saman. Þó er ein setning í skýrslu COWI frá september 2017 á þá leið, að misheppnist fyrsti áfangi Borgarlínu verði þeir ekki fleiri. Líklega orð að sönnu. En spurningin er: Á þá nokkuð að vera að hætta á þann fyrsta? Reykjavíkurborg hefur verið svo óheppin í sínum fjárfestingum að gengur göldrum næst. Nýlega var Sorpa að hækka gjöldin eina ferðina enn Þetta er bein afleiðing af moltu-metangerðar-fjárfestingarævintýri Reykjavíkurborgar sem kostaði marga milljarða en skilaði engu.

En eitthvað virðist það komið upp í vana hjá Reykjavíkurborg að festa peninga sem hún ekki á og fær ekki til baka. Núna er boðuð stærri skriða af slíkum fjárfestingum en áður hefur sést. 1. áfangi Borgarlínu er líklega þar á meðal. En hver er hann? Hann er kynntur til sögunnar í ritinu Drög að matsáætlun, maí 2020, en í áfangaskýrslu Strætó um nýtt leiðakerfi er hann partur af tveim stofnlínum. Lítið dæmi um ósamræmi í gögnum.

Það sem þyrfti að komast á hreint er að hve miklu leyti er áætlað að nota vottað BRT-hraðvagnakerfi (e. Bus Rapid Transit). Í skýrslu COWI frá september 2017 er mælt með BRT-kerfi. Mynd af slíku kerfi birtist á vef RÚV 22.3. 2017 – 16:30 með frétt um að líklega yrði Borgarlína svona. Síðan virðast allir hafa trúað þessu, hönnuðir og borgarstjórn jafnt, sem í hverju orði lofar „hágæðakerfi almenningssamgangna“ (samþ. í borgarstjórn 18.9. 2020). Gallinn er bara sá að með því fara 100 milljarðar í hafið strax, og meira seinna.

En eru þá ekki gæðin mikil og þjónustustigið hátt úr því kostnaðurinn er í þessum hæðum? Því er nú verr. Vottað BRT er strætókerfi sem þykist vera lest, enska slagorðið er „think train ride bus“ – taktu strætó og hugsaðu þér lest. Á miðjum veginum er sérstakur tveggja akbrauta bandormur fyrir strætó, ein braut í hvora átt eins og lestarteinar. Þetta er alger óþarfa stirðbusagangur, sérstakar akreinar hægra megin, eins og hingað til hefur verið lausnin, eru margfalt hagkvæmari kostur í þröngum götum Reykjavíkur.

Tilgangurinn með þessu er sagður mikil flutningsgeta og að geta breytt yfir í lest ef álagið vex strætó yfir höfuð. Er einhver hætta á því að strætó fái fleiri farþega en hann ræður við? Núna er hlutur strætó í ferðum á höfuðborgarsvæðinu aðeins um 3%, svo meiri líkur eru á að Esjan hrynji yfir Reykjavík en að strætó hafi ekki undan.

Eitt ber þó heimildum saman um, strætó á helst ekki vera í meira en 400 metra fjarlægð. Þetta þýðir 800 metra á milli stöðva og þetta er haft í heiðri í öllum ráðgjafaskýrslum.

En þetta þýðir að stofnlínurnar komast varla hraðar en u.þ.b. 25 km/klst. Svo er verið að teygja stofnlínukerfið inn á óbyggt land, t.d. Keldnalandið, í þeim greinilega tilgangi að hvetja fjárfesta til að byggja blokkir sem hella fasteignagjöldum í galtóman kassa Reykjavíkurborgar. Ekki sérlega háleit markmið í borgarskipulagi, en hvað á síblönk borgarstjórn með offjárfestingaráráttu að gera?

Allt bendir því til að þegar Borgarlínudraumurinn birtist í raunheimum verði komið kerfi sem er stirðara og hægara en það sem fyrir er og 24 af hverjum 25 vilja ekki nota. Eina breytingin er sú að búið er að stækka kerfið, þ.e.a.s. teygja það út og stækka, svo það sé örugglega ekki lengra í burtu en 400 metra frá öllum hinum sem vilja ekki nota það heldur. Þá er líka búið að gera nýja einkabrú yfir Elliðaárnar fyrir strætó, taka 40% af göturými stofnleiðanna undir 4% af ferðalöngum og stórskemma viðkvæma gróna byggð í Reykjavík og annars staðar á höfuðborgarsvæðinu, til að koma BRT-bandorminum fyrir.

Í sjálfu sér er hægt að komast hjá þessu slysi. Ekki þarf annað en hætta að hugsa um þessa áðurnefndu mynd frá RÚV og koma sér niður á eðlilegt framhald af strætókerfinu. Benda má á grein Þórarins Hjaltasonar í Morgunblaðinu 7.11. 2020. Þar er sýnt fram á að auka má ferðatíðnina, og svo má auka hraðann líka, t.d. með því að fækka biðstöðvum á síðasta spottanum niður í bæ þar sem stóru vinnustaðirnir eru. Þá þarf að sleppa bandorminum, sem mikill sparnaður er í. Að umbylta götum til að koma honum fyrir kostar um 1.200 kr./millimetra. Að byggja þennan bandorm er sagt vera til þess að minnka tafir hjá strætó.

En þessar tafir eru sjálfskaparvíti borgarstjórnar sem hatar mislæg gatnamót. Tafir í umferð í Reykjavík nálgast 50% á álagstímum samkvæmt alþjóðlegri mælingu (TomTom). Umferð hér í Reykjavík er ekki það mikil, að tafir eigi að þurfa að fara yfir 10-20%, sem er viðunandi, og hún verður aldrei það mikil, gangi mannfjöldaspár eftir. En komi bandormurinn, rjúka tafir upp úr öllu valdi, og þá verður sprenging í fjölda sendibíla og atvinnubíla og neytandinn borgar brúsann. Þá munu lítil fyrirtæki leggja upp laupana í stórum stíl, vöruflutningar leita annað (það er þegar byrjað) og stutt í landlægt atvinnuleysi á höfuðborgarsvæðinu.

Með Borgarlínu sem vottað BRTkerfi er verið að eyða fjármunum nánast til einskis. Þetta fé á að nota til að greiða fyrir almennri umferð um þjóðvegakerfi Reykjavíkur, útrýma ljósum og greiða fyrir umferðinni. Það er fjárfesting sem kemur öllum til góða, líka strætó. Borgarlína eyðir nánast til einskis því fé sem á að nota til að greiða fyrir almennri umferð um þjóðvegakerfi Reykjavíkur og mundi koma öllum til góða, líka strætó.“

Mér hefur dottið í hug hvort Jónas og Þórarinn Hjaltason sem einnig hefur fært fram mörg góð og gild rök gegn fjárfestingu í þessu máli meirihlutans, gætu ekki staðið fyrir undirskriftasöfnun íbúa á höfuðborgarsvæðinu með áskorun til sveitarstjórna um að fjárfesta aðeins í samgöngumálum á þann hátt sem nýtist meirihluta íbúa til greiðari umferðar og sem bestrar nýtingar fjármuna.

Að vísu er ég ekkert sérlega trúaður á að hundraðþúsund undirskriftir hefðu áhrif á skoðanir eða gerðir  Sigurborgar Óskar Haraldsdóttur, Dags B. Eggertssonar eða Hjálmars Sveinssonar. En það væri ansi gaman að því að gera þetta til að kynnast skoðunum hins almenna íbúa.

Ef svo fer fram sem horfir verða tugmilljarðar lagðir í verkefni sem gagnast ekki níu af hverjum tíu íbúa höfðaborgarsvæðisins fremur en moltan og methanið í Álfsnesi.

Hrópin úr eyðimörkinni heyrast ekki inn fyrir veggi ráðhússins í Tjörninni. 


Innlendar Fréttir